在如今这个竞争白热化的豪华D级车市场中，雷克萨斯LS似乎始终游离在主流之外。相比奔驰S级和宝马7系那种起伏不定的销量走势，LS的表现只能用“稳定”来形容，且稳定得令人无奈。以2025年5月为例，全国仅售出25台，虽不至于垫底，但也仅稍好于售价远超百万的劳斯莱斯古斯特、闪灵，或国产高端品牌红旗国雅等车型。这个成绩，对于一款雷克萨斯品牌旗下的旗舰轿车而言，显然称不上光彩。不过反过来看，从2023年以来，LS的销量几乎没有出现断崖式下滑，每月都维持在个位数或两位数的区间里，虽然不高，但却异常“稳定”。

很多人不禁会问，雷克萨斯LS为什么总是卖不动？其实，这背后无外乎几个关键问题。首先最直接的一点，就是辨识度不够。就像奥迪A8L总被误认为A6加长版一样，雷克萨斯LS的外观设计和ES高度相似，从正面到侧面再到尾部，整体轮廓都与ES保持高度一致，这让它在街头行驶时很难一眼被认出是一款百万级旗舰轿车。对比之下，奔驰S级那种大气庄重的气场，宝马7系的强烈视觉冲击力，哪一个不是“面子工程”的典范？而LS在造型上的低调，确实赢得了部分务实用户的青睐，但也因此错失了在豪华车市场中极为关键的“存在感”。

其次是价格问题。当前市场中，奔驰S级入门版终端价格已经跌破80万元大关，而雷克萨斯LS即使在优惠政策下，最低配车型的落地价依旧接近90万元。尽管LS全系配备3.5L自然吸气V6发动机，动力平顺、响应线性，但这样的技术设定在如今以涡轮和电混为主流的时代里显得略显“保守”。与此品牌溢价能力也不如BBA——在很多消费者眼里，宁可选择一辆入门版的S级，也不愿意花相同的钱购买一辆高配的LS。这就像是一场无声的博弈，雷克萨斯坚守“高品质高利润”的战略，而消费者则用行动表明，价格战中没有人愿意为“情怀”买单。

再看产品本身，雷克萨斯LS与早年的LS430、LS460L相比，动力总成其实是“退步”的。当年那些经典旗舰车型，几乎都是V8发动机配合托森全时四驱，而如今的LS全部采用V6后驱结构，这样的设定放在百万级别的豪华车上，确实有些说不过去。在竞争对手都不断强化机械规格和豪华感的今天，LS的动力结构和底盘配置显得有些“过于克制”。即便其平顺性和燃油经济性依旧领先，但缺少了一些让人一见倾心的“技术亮点”，这对于追求性能和驾驶质感的用户而言，吸引力自然大打折扣。

当然也不能否认，雷克萨斯在混动技术上的积淀依旧强大。搭载3.5L V6自然吸气发动机与电动机组合的混动系统，加上E-CVT变速箱模拟10AT的设计，使得LS在油耗表现方面远胜奔驰S级或宝马7系。同级别车型动辄百公里油耗十升以上，而LS实际油耗却能稳定在7升出头，对于一个超五米长的D级车来说，这无疑是技术上的胜利。然而问题也正出在这里，这一级别的消费群体真的在意油耗吗？当一个人愿意为一辆车支付八九十万甚至百万以上时，他最关注的或许并不是一升油的钱，而是品牌带来的身份认同、座驾带来的“排面”和配置的极致豪华。LS省油、耐用、可靠，这些优势对家用车主很有吸引力，但对豪华D级车用户而言，远远不够。

而空间方面，雷克萨斯LS虽定位旗舰，但车身尺寸却稍显克制。其轴距为3125毫米，与奔驰S级的3216毫米和宝马7系的3210毫米相比明显要短一些。虽然这并不意味着实际乘坐空间就有巨大差距，但对国内重视后排体验的消费者来说，这样的数字足以在心理上形成“落差”。更不用说7系还提供带电动腿托的“行政后排”，S级配备的按摩座椅、后排娱乐系统等更是彰显顶级豪华，而LS在这方面虽然也有所配备，但细节上仍显不足，很多功能需要选装甚至高配才有，导致整体体验感不如对手。

从品牌层面来看，雷克萨斯一直以来主打“低调奢华有内涵”的路线，这种风格在ES和RX这样的主力车型上非常成功，满足了广大中产阶级对品质生活的追求。但当这套思路延续到LS身上时，却显得不那么契合。因为购买D级车的用户，更需要的是一种能够彰显社会地位、体现身份标签的“存在感”。一辆开在路上别人都认不出的百万豪车，很难满足这种心理预期。所以LS销量低迷，并不是产品本身不够好，而是它“太好了”却又不够锋利，导致在激烈的市场中始终找不到属于自己的定位。

雷克萨斯LS的销量问题，并非一时的市场波动，而是长期定位偏差和品牌策略不适的结果。从辨识度、价格体系、产品配置到品牌影响力，LS在每一个关键维度上都显得不够“豪华”——或者说，不够“符合大众对豪华车的想象”。它是一款非常成熟的产品，也确实是一款技术出色、节能耐用的旗舰轿车，但在如今这个拼颜值、拼科技、拼排面的市场环境中，雷克萨斯LS的“中庸之道”难以打动那些愿意一掷千金的高端客户。

或许未来的LS需要更加大胆一些，重新定义自己在豪华市场中的角色。否则，再稳定的销量，也只会停留在那每月两位数的尴尬区间。而在高端消费日益升级的今天，一辆豪华旗舰的意义，不只是好开省油，而应该是让人一眼就能认出它的“不凡”。