极星，这个被称为中国最老牌的造车新势力，正面临着前所未有的挑战。股价跌到1.08美元一股，市值暴跌90%，2024年销量甚至不及比亚迪一个小时的产能，过去五年亏损高达51亿美元。乍看之下，极星似乎正在走向终点。这背后隐藏的是吉利创始人李书福一场深谋远虑的全球战略布局。面对惨淡的业绩，李书福非但没有放弃，反而掏出2亿美元进行增资，还通过B类股转换确保极星在美国市场保持“合规”身份。这一切并非单纯的烧钱，而是为了保住极星在北美市场的“通行证”。

极星的价值，远远超出了造车本身。它挂着瑞典制造的“洋面孔”，拥有沃尔沃的技术支持，成为吉利进军北美市场的合法名片。极星是吉利目前唯一能在美国市场合法销售的乘用车品牌，而其他如极氪、领克这些品牌，因“中资标签”，即使想在美国打广告都要小心翼翼。2027年，美国政府将禁止中国控制的品牌在美销售汽车，极星如果失去“瑞典”身份，将彻底失去进入北美市场的资格。李书福斥资2亿美元买的，不仅是股份，更是极星的合规身份和北美市场的生存权。

极星出生于沃尔沃高性能部门，拥有北欧设计语言和全球协同平台，但受限于沃尔沃共享平台的软件问题，Polestar 3从原计划2022年交付被拖到2024年，错失市场黄金期。为了打破技术瓶颈，李书福采取了断奶策略，沃尔沃减持股份，极星管理层全部换成吉利人，彻底摆脱对沃尔沃的依赖。新架构下，极星回归自主研发，依靠吉利的SEA浩瀚平台缩短研发周期、压缩成本，同时将品牌战略转向更贴合中国市场，推出极星4——首款完全本地化车型，售价下探到30万元内，工厂设在杭州湾，配备魅族座舱设计。这既不是妥协，而是极星对现实市场的积极适应。

在销售策略上，极星也不再死抱线上直营，而是采用“直营+授权”混合网络，赋予终端一定议价权，提高渠道黏性。2023年，极星中国网点数量为55家，目标到2024年底翻倍至120家。尽管转型动作频繁，但极星最大的瓶颈依旧是现金流和时间。设计和平台不缺，能否扭亏的关键在于销量的提升。李书福斥资2亿美元的注资，是为了续命，是给极星赢得更多时间，让Polestar 3和4卖得动，Polestar 5和7能顺利推进，全球销量目标突破10万辆。

极星的新任CEO罗胜奎，有着“扭亏机器”的称号，他曾让欧宝实现逆转。如今，他带着明确目标——三年内年销破10万、毛利率翻正、实现现金流正向。虽难度不小，但相比当年吉利收购沃尔沃时的局面，极星的挑战更聚焦于如何抓住市场窗口期。李书福曾将亏损严重、市场信心低迷的沃尔沃打造为利润丰厚的豪华品牌，如今他对极星的期待同样殷切。

极星的存在，既是吉利打入北美市场的最后桥头堡，也是李书福在全球政治经济复杂局势下的重要“氧气瓶”。这2亿美元的增资，不只是资金的投入，更是吉利在北美市场合法身份的坚守，是对抗地缘政治限制和价格战激烈竞争的关键筹码。极星代表着吉利品牌全球化的能否借此合法身份在北美立足，将直接影响中国汽车产业的国际竞争力。

极星的困境是全球市场环境和政治因素交织的结果。李书福不惜重金“续命”，是基于对极星未来发展潜力的深刻判断。极星作为吉利国际化的关键战略载体，承载着打开北美市场和维护全球竞争地位的重要使命。它的存续不仅关乎吉利，更关乎整个中国汽车产业在国际舞台的声音和地位。