在当前中国汽车市场的结构性转型中，新能源车的快速发展已成为不可忽视的现象。在新能源汽车渗透率不断提升的关于其税费“特权”的争议也逐渐浮出水面。特别是在汽车行业进入“内卷化”竞争阶段的当下，如何实现新能源汽车与传统燃油车之间的公平竞争，成为了行业热议的焦点。燃油车长期承担着较高的税负和社会责任，而新能源车却依赖政策红利轻装前行，这一制度性差异的存在，正在激起越来越多来自企业界与研究者的反思与呼吁。

2024年6月11日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树在一次网络访谈中公开表态，自己“只买燃油车，绝不买新能源车”。此言一出，舆论哗然。他的理由并不在于对新能源的偏见，而是指出在税收制度与市场规则层面，燃油车显然处于一种不对等的处境。他强调，当前燃油车仍然承担着汽车行业大部分税收责任，其价格体系承载了更多的公共财政义务，而新能源车则享受免税和补贴等政策性特权，两者在市场上的竞争已显失衡。在随后发布的补充声明中，崔东树也澄清了自己的立场，称并非不支持新能源汽车的发展，而是强调应当正视其制度优势对市场公平性的潜在影响。

不仅是崔东树，一汽奥迪汽车销售有限公司执行副总经理李凤刚在不久前的大湾区车展上也发出相似的呼吁。他指出，当前一辆燃油车所需缴纳的税费比新能源车高出约15%。在内卷愈发严重、行业利润持续走低的背景下，李凤刚强调应当加快“油电同权”步伐，让不同动力形式的车型站在相对公平的起跑线上展开竞争。否则，长期的制度性差异只会进一步放大行业的不稳定因素，阻碍汽车产业健康发展。

回顾我国新能源汽车的发展历程，得益于持续十余年的政策支持，这一新兴产业得以迅速突破技术瓶颈并扩大市场份额。据不完全统计，从2009年至2019年，国家对新能源汽车的财政补贴已累计超千亿元。即便在国家层面补贴已逐步退出的今天，部分地方政府仍在延续一定的扶持政策。从2014年9月至2023年6月，新能源汽车所获购置税减免累计超过2600亿元。这些举措无疑在初期阶段为新能源车的成长提供了强大动力，但随着产业逐渐成熟，这些优惠政策的存续是否仍具正当性，正在引发更多质疑。

在当前的税收结构中，燃油车无疑承担着更高的财政责任。例如，以一辆市场价格30万元的燃油车为例，其购置税按10%征收需缴纳2.65万元，消费税则以2.0T发动机为例为1.5万元，加之每年约4200元的车船税，仅一年内的税费总额已高达4.57万元，占车价比例达15.2%。相较之下，新能源车则完全免除上述税种，其成本优势显而易见。更不必说在使用过程中，燃油车每升油价中含有将近一半的税费，而电动车只需缴纳低廉的电费，进一步放大了两者之间的经济差距。

除此之外，燃油车在实际使用中还面临诸如限行、限购等政策限制。如上海燃油车牌照价格长期维持在8万至10万元区间，北京更是需参与竞价，价格动辄突破10万元，而新能源车则可免费获得绿牌；在部分城市，电动车更享有停车免费、充电优惠等政策便利。这些看不见的“隐性福利”，在实际使用过程中为新能源车主节省了大量成本，而这部分成本几乎完全由燃油车车主间接承担，进一步加重了他们的经济负担。

从更宏观的财政角度来看，燃油税替代养路费的政策实施以来，道路使用成本事实上已转嫁至燃油车车主身上，而电动车因无需加油，实质上规避了对公共道路资源的出资义务。随着新能源车保有量的不断增加，这种财政结构的失衡已开始显现，尤其是在地方政府财政压力日增的当下，公路维护、交通设施更新等公共支出将面临资金缺口，这一潜在的系统性风险值得警惕。

在新能源汽车不断扩张的其在价格战中的主导作用也日益突出。2024年车市数据表明，新能源汽车企业尤其是比亚迪、特斯拉等频繁主导价格下调，引发一波又一波的市场竞争。而燃油车企在缺乏类似政策支撑的情况下，只能被动应战，不断压缩利润空间，甚至削减研发与安全投入。国家统计局数据显示，2025年第一季度，中国汽车制造业的利润率已跌至3.9%，创下近年来新低。如此低的盈利能力，不仅影响企业自身发展，更可能危及整个行业的可持续性与用户安全。

面对燃油车与新能源车在税收、使用权利及政策扶持等多维度上的不平等待遇，业内关于“油电同权”的呼声越来越强烈。长城汽车董事长魏建军在媒体采访中坦言，新能源车的发展路径应当从政策驱动逐步转向市场主导，否则难以实现真正意义上的产业升级。而广汽集团曾庆洪则更进一步，建议当新能源汽车渗透率超过50%后，相关部门应积极推动油电平权政策的出台，从根本上打破政策“护栏”。

政策的变化不能一蹴而就。中国汽车技术研究中心相关专家指出，目前尽管新能源车在渗透率方面已取得重大突破，但仍面临充电设施不完善、售后服务体系薄弱、电池成本高企等结构性问题，贸然取消政策优惠可能会导致市场动荡，甚至影响消费信心。而从企业角度来看，除了少数头部企业外，绝大多数新能源车企仍处于巨额亏损状态。以蔚来为例，2024年净亏损已达224亿元，小米、小鹏也分别亏损超过50亿元。一旦失去政策扶持，这些企业将面临生存危机。

与此国际竞争格局也为国内政策制定带来新的考量。欧美多国对中国新能源汽车设立贸易壁垒，使得国内市场成为关键缓冲地带。若过早取消补贴，不仅会削弱中国企业的外贸能力，也可能动摇国内新能源产业在全球供应链中的领先地位。从技术角度看，当前我国新能源汽车在芯片、动力电池材料等关键领域仍存在短板，尚需政策引导完成产业链自主可控的战略布局。

尽管如此，也有专家持不同意见。崔东树认为，新能源车已具备相对成熟的市场基础与用户接受度，即便失去政策红利，其低使用成本与智能化优势仍具备较强吸引力。消费者对燃油车日益严苛的环保要求与法规约束，亦倒逼传统车企进行转型升级。在此背景下，实现“油电同强”的市场格局反而更能激发企业技术创新与产品优化的内生动力。

对此，部分政策制定者也提出了阶段性方案。例如，长安汽车董事长朱华荣建议对新能源车实施分级征税机制，以车辆重量、电池容量与碳排放为计税基础，从而引导技术进步与绿色使用行为。而黄天蔚则认为，可设立3至5年的过渡期，逐步取消补贴，并同步推进充电基础设施建设、技术研发资金投入等配套政策，通过市场化手段替代行政性扶持，确保行业“软着陆”。

事实上，相关政策已开始显露调整趋势。根据最新公告，自2026年起，新能源汽车的购置税减免将缩减至1.5万元封顶，并于2028年逐步取消。这种“梯度退坡”的政策安排，正是为防止行业出现剧烈震荡的预警机制。政策支持将更多转向产业生态建设与碳排放治理，通过引入市场机制推动汽车行业的可持续发展。

总的来看，当前围绕燃油车与新能源车之间的政策差异所引发的争议，实质上是中国汽车市场发展转型过程中不可避免的阶段性矛盾。一方面，新能源车的崛起有赖于初期政策扶持，另一方面，持续的制度性优惠若不及时调整，也会阻碍市场竞争的公平性与行业整体效率的提升。在这种背景下，实现“油电同权”不仅是一种税收改革的技术性安排，更是一场关于市场规则、公平竞争与产业战略方向的深层博弈。如何在保障新能源汽车发展势头的恢复燃油车的市场地位与竞争能力，将成为接下来汽车行业政策制定的关键议题。