2024年6月初，中国汽车行业在沉寂之中迎来了一场突如其来的账期风暴。最先引爆风潮的是中国一汽、东风汽车、广汽集团和赛力斯四家整车企业，他们集体发布公告，郑重承诺将对供应商的账期控制在60天以内。这一承诺很快引发连锁反应。6月11日，比亚迪、吉利控股、奇瑞汽车、长安汽车、长城汽车、上汽集团以及“蔚小理零”等一众主流及新势力车企纷纷跟进。到6月13日为止，已有17家车企公开表示支持“60天付款”的承诺，仿佛整个行业一夜间达成共识，决心遏制长期账期带来的风险。这一看似利好的集体姿态，在业内人士看来，是一个重要信号——整车厂与供应商之间长期存在的账期压榨机制，终于可能迎来松动的转机。

在这份行业“联名信”背后，现实远比承诺复杂得多。长账期是中国汽车产业链上下游早已司空见惯的现实，尤其在市场价格战日趋激烈的大背景下，整车企业降价求存的压力逐步向供应商传导，极大挤压了后者的现金流和经营空间。早在6月1日，空气悬架供应商孔辉科技的董事长郭川就在朋友圈发布一篇题为《我有一个梦想》的文章，直指行业账期问题的根源。他呼吁，应建立货到即检即结的回款机制，实现一个月内完成全部回款。这不仅仅是一家供应商的诉求，而是众多上下游企业共同的声音。

钢铁产业也同步发出抗议。中国钢铁行业协会公开批评部分车企，依赖供应链金融平台，将应付款压制至几个月后才通过汇票形式兑现，造成钢厂资金链紧张。该协会提出“不给钱不发货”的强硬立场，意在打破车企长期以来“以大压小”的账期惯例。可以说，这场风暴的本质，是供应商与整车企业之间一场重新划分话语权的博弈，而非简单的账期技术改革。

不过，即便如此规模的承诺已铺陈开来，业内对其执行效果仍保持高度警惕。车联天下CEO杨泓泽便在社交平台上指出，60天账期的本质，是打破车企长期依赖供应商“输血”的商业逻辑。这种结构性的调整需要清晰的执行标准与强监管作为后盾。目前，17家企业中大多数并未说明如何定义60天的起算点，是否会采用商业承兑汇票，以及历史欠款如何清理等关键问题，显然预示着落地过程将充满变数。

车企对60天账期的沉默，并不令人意外。《经济观察报》对多家企业发出采访请求，问及账期的具体执行方式及配套措施，大多数企业或以“以公告为准”作答，或干脆婉拒。这一回避态度，恰恰反映出当前车企的核心困境：账期压缩虽然利于行业健康，但却与车企自身的资金链矛盾直接碰撞。若严格执行60天付款周期，将迫使部分车企迅速释放巨额现金。一些财务状况不佳、现金储备薄弱的车企，甚至可能因此陷入债务违约、资金链断裂的边缘。

导致这场风暴的直接导火索，是今年6月1日正式实施的《保障中小企业款项支付条例》。该条例明确指出，大型企业从中小企业采购的服务、产品或工程，须在60日内支付款项。这本应是一次法规意义上的正义伸张，但从现实执行层面来看，却将车企这一庞大的工业集群推到了资金崩溃的边缘。数据显示，2024年中国上市车企的平均应付账款周转天数达182天，远超德系车企的40.5天和美系车企的60.5天。这种畸形账期的长期存在，反映出中国车企在资金运作和财务管理上的深层问题。

更为严峻的是车企的债务结构。Wind数据显示，赛力斯的应付账款及票据占其总负债的比重高达82.96%，其他如零跑、吉利、理想、北汽蓝谷等也多在50%以上。即便是财务状况看似稳健的比亚迪，其2025年第一季度现金储备为1949亿元，看起来充足，但如果真要将127天的账期缩短至60天，仅此一项就需释放约1250亿元的资金。一旦考虑到海外建厂、技术研发等刚性支出，即便是比亚迪也将感受到前所未有的流动性压力。

车企为了缓解资金紧张，早已形成了一套完整的“供应链金融”体系。这套体系在理论上是为中小供应商提供便利，但实际操作中，却成为车企控制账期、降低支付成本的重要工具。比亚迪的“迪链”、上汽的“融e融”、吉利的“吉通保”等平台，皆为车企提供了用票据结算替代现金支付的路径。供应商所持的应收账款电子凭证，可以贴现、流转或等待到期兑付。但问题在于，这些票据本质上延长了付款周期。供应商若需提前兑现，往往需要承担较高的贴现利率，甚至要承受车企压价的额外要求。

实际上，法规早已禁止企业通过票据方式变相延长账期。《条例》第十一条规定，禁止大型企业利用商业汇票、电子凭证等方式延后付款。但在落实层面，依然存在大量操作空间。例如，部分车企可能承诺不使用商业承兑汇票，但仍使用银行承兑汇票，绕过法规限制。更有甚者，通过“第三方仓库”制度延后账期起算。供应商虽在5月已将货物送入仓库，但车企可能直到7月才启动验收及开票流程，从而让“60天账期”变成了一纸空谈。

与此验收延迟、合同模糊、甚至拖欠争议也屡见不鲜。宁德时代近期因拖欠货款被瀚川智能起诉，正是典型案例。这种故意拖延验收的操作，既规避了账期监管，又给供应商带来极大困扰。而对于中小企业而言，一旦账期拉长至半年甚至一年，资金链就可能随时崩断。

更值得警惕的是，《条例》对违规企业的处罚力度有限。除纳入信用系统之外，缺乏更具威慑力的经济处罚手段。供应商在现实中大多不愿投诉，即便被拖欠，也只能“认栽”。一旦关系恶化，不仅拿不到欠款，后续合作也可能中断。这种人情与利益交织的产业生态，使得法规的执行效果打了不小折扣。

在这种复杂背景下，车企与供应商之间若要真正建立健康合作关系，仅靠“60天承诺”远远不够。更可行的办法，是车企根据自身资金状况与供应商协商分阶段推进，例如先对电池、芯片等核心零部件执行60天账期，再逐步推广至其他环节。提升结算效率、缩短存货周期、优化内部流程也是缓解资金压力的有效路径。通过发行可转债、提升融资能力，也能为账期压缩提供现金支撑。

“60天账期”不是行业的终点，而只是开端。它揭开了中国汽车行业长期存在的结构性问题，也预示着未来更深层的改革将不可避免。车企若不能在此轮风暴中建立起可持续的资金管理机制，终将被更强的市场逻辑淘汰出局。而供应商，也将在与核心企业的博弈中重新寻找属于自己的主动权。

总结来看，车企集体承诺压缩账期至60天，表面上看是对中小企业权益的回应，实则揭示了汽车产业链的深层矛盾与结构困境。60天的承诺能否真正落地，既取决于企业的执行意愿，也考验监管的力度与供应链金融的改革深度。在重塑产业信任的道路上，政策、企业与供应商之间，需达成真正的共识与共赢机制，否则，这场“风暴”只是又一次短暂的舆论高潮。