苹果的造车梦，曾在十年前引发过轰动。那时，苹果高调宣布要进入汽车行业，给出了一份雄心勃勃的计划图，吸引了无数媒体的目光。时隔多年后，苹果却宣布放弃造车计划，选择不再“烙制”这个“大饼”，理由是“时机不成熟”。但事实上，外界普遍认为，苹果的“造车梦”之所以破灭，主要是技术上的难关尚未攻克。这一变故也让苹果在车圈的声势一度急剧下滑。

库克显然并没有因此止步。虽然“苹果车”没能问世，但苹果却把目光转向了汽车的核心——车载系统。2022年，苹果推出了全新一代CarPlay Ultra，意图将自己打造成车内智能操作的主宰。虽然新系统的发布充满了雄心，然而三年来，绝大多数车企并未敢轻易接盘，甚至连早前曾表示“愿意尝试”的保时捷，也在最后一刻选择了“撤退”。这让CarPlay Ultra的未来看似一片渺茫，许多人开始质疑它的市场前景。

谁也没想到的是，2023年，阿斯顿·马丁这个高端超跑品牌却跳了出来，勇敢地成为了苹果车机的“接盘侠”。阿斯顿·马丁的DBX 707首发上市，标价328万元，而这一价格背后，并非超跑的性能和外观，而是搭载了苹果的CarPlay Ultra系统。对于那些习惯了极致驾驶体验的超跑车主而言，328万买车载系统，无疑是一个令人费解的选择。毕竟，在这些车主眼中，超跑更注重的是引擎的轰鸣与手工真皮的奢华，至于车载系统是否能控制空调或显示油量，恐怕并不是他们关注的焦点。

为什么阿斯顿·马丁会在这个时候选择与苹果合作，搭载CarPlay Ultra？答案或许在于苹果精心设计的战略布局。对于阿斯顿·马丁这样的品牌来说，超跑的消费者大多是高收入群体，苹果正是看中了这一点。通过为这些车主提供一流的车载体验，苹果希望通过高端市场的成功，打响CarPlay Ultra的品牌效应，为未来进入更广阔的普通车市场奠定基础。而且，苹果的策略远不止如此。随着技术的成熟，未来CarPlay Ultra系统的价格有可能会下降，这时候，更多的普通车企可能会选择接入苹果的生态系统，进一步扩大其市场份额。

但苹果的野心不止于此。除了高端市场的打击，苹果的目标显然是长远的——通过控制车载系统的核心，逐渐“侵占”整个汽车产业。对于车主来说，习惯了苹果生态系统之后，在换车时，他们很可能会优先选择支持CarPlay的品牌，这将对没有接入苹果系统的车企产生不小的竞争压力。换句话说，苹果不仅仅是在卖一个车载系统，而是在构建一个无形的“生态壁垒”，一旦消费者习惯了苹果的操作方式，就很难再回头。

尽管328万的DBX 707搭载CarPlay Ultra系统，价格似乎有些难以接受，但从长远来看，这个决策无疑是苹果为抢占汽车市场所迈出的重要一步。即使目前只有阿斯顿·马丁在这一领域“首尝鲜”，但随着更多高端品牌的加入，CarPlay Ultra系统的生态体系也将日益壮大。对于苹果来说，这场布局已经开始见到成效。尽管眼下它仍未能真正进入汽车制造行业，但它却通过智能系统牢牢抓住了汽车产业的一条“生命线”。

对于国产车企来说，苹果的策略无疑是一道难题。它们面临着巨大的选择压力：要么接受苹果的高昂技术费用，搭载CarPlay Ultra；要么不接入苹果，错失可能带来的市场份额。无论选择哪条路，车企都将面临不小的挑战。在这场“车载系统”的竞争中，库克显然是掌握了主动权，他的“软刀子割肉”策略，让所有车企无处可逃。

苹果的这一举动，正是其深入布局汽车产业的另一种方式。虽然超跑车主可能对CarPlay Ultra并不在意，但对于未来的汽车市场来说，苹果这一策略将可能产生深远的影响。正如库克所预见的那样，车虽然不造，但汽车的生态系统，苹果一定要主导。