过去的2025年，可以说是车圈智驾大战最激烈的一年。年初，比亚迪喊出了全民智驾的口号，瞬间引爆了整个市场，紧接着吉利、奇瑞等大厂也纷纷加入战局，无论新车售价高低，智驾配置几乎成了标配。随后，各家开始引入世界模型、VLA这些听起来高大上的技术概念，差友们可能早已听烂了，但实际背后是各家在技术上不断拉开差距的明证。到了年底，工信部公布了首批L3有条件自动驾驶车型，这一举措无疑让智驾产业迈进了一个新的阶段。与此越来越多的车企选择与华为合作，从广汽、上汽到岚图、猛士、方程豹，几乎形成了一个无法忽视的合作阵营，而地平线在供应端的蛋糕也越做越大。不过，有进步就有落后，毫末智行这个曾被寄予厚望的明星公司，似乎撑不下去了。

11月22日，毫末智行突然发布通知，下周员工无需到岗。随后媒体到办公楼探访时，发现几乎人去楼空。这个消息看似突如其来，但仔细回想，其实也并不意外。毕竟，过去几年里，毫末鲜少有大的动作，偶尔传出的也多是IPO受挫、裁员或者管理层变动之类的负面新闻。看到今天的局面，不少业内人士都觉得惋惜，毕竟毫末曾是为数不多由传统车企走出的智驾明星企业之一。它的起点很高，也曾让人对传统车企自主研发智驾抱有信心，但现实显然并没有给予它喘息的空间。

毫末智行成立于2019年11月，其前身是长城汽车技术中心的智能驾驶前瞻分部。那时自动驾驶刚刚成为风口，长城汽车一方面希望抓住趋势，另一方面也在内部团队基础上引入外部精英，组建了毫末智行。这支团队的成员多来自百度和华为等科技企业，最受关注的当属CEO顾维灏，他曾在百度智能汽车事业部担任总经理，在百度自动驾驶部门工作十余年。要知道，当时百度被誉为“中国自动驾驶的黄埔军校”，圈内不少有名的智驾企业创始人都来自百度。毫末的起点并不低，人才储备和技术积累在业内属于上乘水平，这也是它一开始就获得资本和行业关注的重要原因。

毫末智行成立后动作很快。成立一年就推出了末端物流自动配送车“小魔驼”，2021年量产了领航辅助系统HPilot 1.0版本，最初搭载在魏牌摩卡上，随后覆盖魏牌、坦克、哈弗等车型。公司还推出了自动驾驶数据智能体系MANA（雪湖），通过收集用户驾驶数据推动算法迭代。依托ADAS系统上车以及主机厂的销量支撑，毫末形成了数据驱动研发模式，这种节奏和模式在当时看起来相当合理，也赢得了资本的认可。前前后后七轮融资，估值一度突破10亿美元，曾被视为传统车企智驾领域有望崛起的独角兽。

但随着新势力和竞争对手加速进入城市NOA赛道，毫末开始落后。2023年起，新势力车企通过自研方案实现城市级别NOH功能，而毫末的城市NOH产品频频跳票。其百城布局计划，最终只落地三座城市。问题出在哪里？一是毫末坚持“有图”路线，高精地图收集和维护成本巨大，难以支撑大规模城市部署；二是选择了开发难度更大的高通平台，相比英伟达平台，工具链不完善、售后和技术支持混乱，研发过程中几乎是在“填坑”。一边是方案迟迟无法落地，一边是竞争对手在城市NOA上哐哐推进，这让毫末越来越被动。

与此长城汽车转向外部智驾供应商元戎启行，进一步压缩了毫末的市场空间。2024年，搭载元戎方案的魏牌蓝山上市，实现无图城区NOA功能，市场反馈良好。随后长城让坦克和魏牌的热门车型搭载元戎智驾方案，并在元戎C轮融资中独家领投1亿美元。毫末曾依赖的订单被逐渐替代，剩余的订单仅有现代汽车，但现代自身业务状况也不佳。毫末从此进入停滞期，只有管理层变动和裁员消息，最终走向停工。这一系列变化显示，即使起点高、资本充足，自研智驾也可能在激烈竞争中无力支撑。

毫末智行的困境，是传统车企智驾自研战略的一个缩影。过去几年，传统车企如上汽、长安、一汽等都成立了独立智驾部门，试图掌握核心技术，但事实证明，外部科技企业在技术储备、研发能力和资金投入上更具优势。逐渐地，车企开始选择合作模式：一汽投资卓驭，上汽与华为合作，长安、东风、广汽也纷纷寻求华为方案。电动化和智能化让汽车结构趋同化，而智驾又需要互联网背景的研发能力和持续高额投资，这对于传统车企而言是一条高风险的路。毫末的衰退不仅是个案，也反映出整个行业在自研智驾上的战略困惑和现实压力。

毫末智行从成立之初的明星企业，到停工退出舞台，其发展历程充满了起伏。从高起点的技术储备，到早期产品的量产，再到城市NOA落后与市场失利，它的故事揭示了传统车企在智驾领域面临的人才、技术、平台选择和市场压力的多重挑战。这也提醒整个行业，自研智驾虽然理想，但合作与开放或许才是更现实的路径。毫末的隐退，不仅是时代的缩影，也为未来车企在智驾领域的战略选择提供了深刻的反思。