随着2025年正式收官，造车新势力也在年终节点集中交出了各自的年度答卷。从整体结果来看，这一年并未出现全面“开花”的局面，反而呈现出明显的分化走势。以年初制定的销量目标为参照，真正完成甚至超额完成任务的，仅有零跑、小米和小鹏三家，其余多数品牌或多或少都存在目标落空的问题。这种结果并非偶然，而是市场竞争、产品节奏、成本控制以及企业战略多重因素叠加后的集中体现。2025年的新势力市场，更像是一场耐力赛，谁能在规模、效率与定位之间找到平衡，谁才能在这场长跑中率先突围。

在所有新势力中，零跑汽车无疑是2025年最具代表性的“逆袭样本”。全年接近60万辆的销量成绩，使其一跃成为新势力销量冠军，年目标完成率超过119%。从市场表现来看，零跑的成功并非依赖单一爆款，而是通过相对清晰的产品矩阵和稳定的价格策略，持续扩大用户基础。在主流消费区间内，零跑通过对配置、成本和定价的精细化管理，形成了较强的性价比优势。随着销量规模不断放大，其供应链和制造端的边际成本逐步下降，也为后续增长提供了更大的操作空间。零跑的年度表现，某种程度上验证了“规模优先”在当前阶段依然具备现实意义。

虽然华为并不直接以车企身份参与市场竞争，但通过鸿蒙智行体系与多品牌协同，其在2025年的存在感持续增强。数据显示，鸿蒙智行全年累计交付接近59万辆，同比增长约32%。这一成绩的背后，是多款车型在不同细分市场的共同发力，也是华为在智能化领域长期积累的集中释放。随着合作模式逐步成熟，鸿蒙智行正在形成一种以技术和生态为核心的差异化路径。尽管这一模式仍处在持续验证阶段，但从2025年的数据来看，其规模扩张速度已经跻身行业前列，对传统新势力形成了不小的压力。

极氪在2025年通过整合领克的销量数据后，从集团层面跨越了50万辆关口，规模优势初步显现。然而若拆分到具体品牌，现实依然不够理想。极氪全年交付22.4万辆，与32万辆的年度目标存在明显差距；领克全年销量35万辆，同样未能完全达成39万辆的既定计划。这种“总体看似达标、个体仍显吃力”的状态，反映出品牌在定位区隔、产品更新节奏以及渠道协同上的挑战。规模并非简单相加，如何让每一个品牌都具备可持续的增长能力，仍是极氪体系需要解决的核心问题。

曾被视为新势力中坚力量的“蔚小理”，在2025年走出了三条明显不同的发展曲线。其中，小鹏汽车的表现最为突出，全年销量达到42.94万辆，同比增幅高达125.94%，年销量目标完成率超过113%。经历过调整期后，小鹏在产品和战略层面逐渐回归理性，通过更清晰的产品定位和更稳定的技术路线，重新获得市场认可。智能化标签的强化与价格区间的下探，使其成功触达更广泛的消费群体，高速增长也让小鹏成为2025年新势力阵营中少有的“强复苏”案例。

理想汽车在2025年的表现则显得颇为复杂。全年销量40.63万辆，同比下滑18.81%，与年初设定的70万辆目标相比，完成度仅为58%左右。尽管理想在年中已经阶段性下调目标预期，但销量同比下滑的事实依然难以回避。作为曾在上一年率先突破50万辆的新势力，理想在2025年成为少数出现负增长的企业之一。这一变化，既反映了市场竞争加剧带来的压力，也暴露出其产品结构相对集中的问题。在新的竞争周期中，理想如何拓展产品边界、寻找新的增长点，将直接影响其后续发展走势。

蔚来在2025年选择了多品牌并行的发展策略，全年累计销售32.6万辆，同比增长46.9%。从整体数据看，增速依然可观，“蔚来、乐道、萤火虫”三品牌矩阵已初步成型，覆盖了更宽的价格区间和用户层级。从结构上看，问题同样存在。主品牌蔚来全年交付17.88万辆，相比上一年的20.12万辆出现明显下滑。子品牌带动总量增长的主品牌竞争力减弱的趋势不容忽视。尤其在第四季度，蔚来单季交付量占到全年近四成，冲量特征明显，也从侧面反映出全年节奏并不均衡。

在新进入者中，小米汽车的进展同样备受关注。经历了较长时间在月交付4万辆左右徘徊后，小米终于在12月份突破5万辆大关，成为第三家完成全年销量目标的新势力车企。依托强大的品牌号召力和成熟的用户生态，小米在汽车领域的放量速度逐步加快。尽管仍处在产能爬坡和体系建设阶段，但2025年的成绩已经证明，其造车项目具备一定的可持续潜力。小米能否在保持规模增长的持续提升产品口碑和服务体验，将成为市场关注的重点。

从国央企背景的新势力来看，2025年更多呈现出“投入持续加大、回报仍需时间”的状态。长安体系下的深蓝汽车在将年度目标从50万辆下调至36万辆后，全年完成33.31万辆销量，完成率约92.5%。虽然未能完全达标，但整体表现相对稳健。值得关注的是，深蓝在年底动作频繁，不仅获得首批L3自动驾驶准入许可，还完成了超过60亿元的融资。这些举措为其在技术研发和市场拓展上的持续投入提供了支撑，也体现出央企新势力在资源整合方面的优势。

阿维塔在2025年的表现则相对保守。全年销量12.88万辆，与年初设定的22万辆目标存在明显差距，完成度不足六成。产品节奏偏慢、市场认知仍在培育阶段，是其短期内难以放量的主要原因。尽管如此，阿维塔在资本市场层面的推进并未停滞，递表港交所后，其未来的发展路径仍存在多种可能。但从现实角度来看，若无法在销量规模上实现突破，其长期竞争力仍面临考验。

同样面临规模压力的，还有东风旗下的岚图品牌。2025年岚图全年销量为15.02万辆，年度完成率约75%。在央企背景和技术储备的加持下，岚图具备一定基础，但如何在激烈的市场竞争中迅速扩大用户规模，依然是其必须直面的现实问题。无论是阿维塔还是岚图，2026年都将成为检验其战略调整效果的重要一年。

进入2026年，新一轮补贴政策正式启动，外部环境随之发生变化。从政策层面看，新能源车型在达到一定价格区间后，仍可获得较为可观的报废更新或置换补贴。随着购置税优惠逐步退坡，补贴对终端需求的刺激效果存在不确定性。对新势力而言，政策红利已不再是决定性变量，真正的竞争焦点正在回归产品力、成本控制与体系效率。2025年的成绩单已经清晰勾勒出行业分化的轮廓，而谁能在新的周期中完成自我调整与进化，将决定下一阶段新势力造车格局的走向。