过去的2025年，整个汽车圈可以说被智驾彻底搅动了。从年初比亚迪提出全民智驾，到后来的吉利、奇瑞等传统大厂纷纷加入，这一年无论车子卖多少钱，智驾几乎都成了标配。各家车企不仅在功能上竞速，还在技术上不断迭代，世界模型、VLA等名词铺天盖地，让人听得都有些眼花。到了年底，工信部公布了首批L3有条件自动驾驶车型，这一政策直接推动了行业向前迈出一大步。各路车企纷纷加码智驾，而选择华为技术方案的品牌越来越多，广汽、上汽、岚图、猛士、方程豹……名单几乎数不过来，而地平线也悄然扩大了自己的市场蛋糕。在这样的环境下，有些公司顺势成长，也有些公司逐渐被市场边缘化，毫末智行便是其中最具代表性的例子。

11月22日，毫末智行突然发布通知，下周员工无需到岗。媒体在随后到访公司办公楼时，发现几乎空无一人。消息听起来有些突兀，但仔细回想，其实也不令人意外。过去几年，毫末的动态很少有亮眼动作，偶尔传出的都是IPO失败或裁员等负面消息。对于不少关注者而言，毫末曾经是少数从传统车企中走出的明星智驾公司，它的消失让人不免感到惋惜，也让人开始思考，传统车企自研智驾为何如此难以为继。

毫末智行成立于2019年11月，其前身是长城汽车技术中心的智能驾驶前瞻分部。当时自动驾驶正值行业热潮，长城希望通过组建独立团队，再引入一批技术背景扎实的外援，将内部研发能力推向一个新高度。毫末的团队成员大多来自百度和华为等科技企业，其中CEO顾维灏曾在百度智能汽车事业部担任总经理，拥有十余年的自动驾驶研发经验。在当时的行业环境下，百度被誉为“中国自动驾驶的黄埔军校”，几乎所有知名的智驾公司创始人都与百度有着直接关联。毫末智行的起点可以说相当高，团队技术储备和行业资源都相当丰富。

在成立后的几年里，毫末智行也取得了一些成绩。成立一年后，他们推出了末端物流自动配送车“小魔驼”；到了2021年，毫末量产了领航辅助系统HPilot 1.0版本，先搭载在魏牌摩卡上，再覆盖到魏牌、坦克、哈弗等车型，同时推出自动驾驶数据智能体系MANA，通过用户驾驶数据不断迭代算法。在ADAS系统加持和主机厂销量支撑下，毫末的模式看起来进展顺利，资本市场也非常看好，完成了七轮融资，估值一度突破10亿美元，曾被视为传统车企自研智驾的潜力独角兽。

随着行业技术迭代加速，毫末逐渐跟不上节奏。自2023年起，新势力企业开始推进城市级NOA功能，并从高精地图方案转向重感知“无图”方案，而毫末的城市NOH产品多次跳票。原本设定的百城落地目标，最终仅实现三座城市。造成这一局面的原因主要有两点：一是毫末坚持“有图”路线，高精地图收集和持续更新成本高昂，难以在城市环境大规模推广；二是选用了开发难度较大的高通平台，而非行业主流英伟达方案。高通在智驾工具链、售后和技术支持方面不够成熟，使得毫末在开发过程中频频受阻，产品进度长期滞后。

与此其他智驾供应商却在迅速推进。元戎启行在2024年推出无图城区NOA功能，市场反馈良好，长城汽车也将热门车型订单分配给元戎，毫末原有订单几乎只剩现代一个客户，而现代自身发展也不理想。产品交付迟缓、订单减少、高管离职，使得毫末的生存环境愈加严峻，最终停工几乎成为必然结果。

毫末智行的困境，并非个例，而是传统车企自研智驾的普遍现象。曾几何时，长安、上汽等大厂都投入大量资源自研智驾，成立独立部门或子公司，但经过几年实践，行业逐渐认识到，外部成熟供应商的技术和生态优势远超自研团队。于是越来越多车企选择与华为等供应商合作，把内部资源更多集中在电动化和三电系统上。智驾虽然重要，但研发难度大、资金消耗高，对于传统车企而言，坚持自研与外部合作之间的取舍成为必须面对的问题。

毫末智行从高光起点到停工退场的历程，折射出传统车企在智能驾驶领域的结构性难题。自研固然能带来技术自主权，但面对新势力和外部供应商的迅速迭代，传统团队往往力不从心。毫末的故事提醒整个行业，智驾不仅是技术竞争，更是战略、资源和合作模式的博弈。电动化和智能化大潮下，传统车企必须在自研与合作之间找到平衡，而毫末智行的经历，则成为了这一时代的鲜明注脚。