增程车在短短几年时间里，凭借其独特的技术优势和高效的使用体验，迅速赢得了大量车主的喜爱，尤其是在高端智能汽车市场，增程车型的销量最为突出。伴随着热度的提升，各种关于增程车的谣言也不断出现，这些言论大多带有明显的误导性，有意无意地贬低和抹黑增程车的形象。比如有人说增程技术是落后技术，油耗高，增程器效率低，电池衰减快，甚至称增程器启动噪音像拖拉机。事实上，这些说法大多是对增程车技术缺乏了解的结果，甚至有些完全是子虚乌有。了解增程车的真实情况，有助于我们理性看待它的技术优势和使用价值。

关于增程车技术落后的说法，其实是对增程车的误解。有人认为增程车比插混车型结构简单，所以就是落后的技术。但技术先进与否，并不是看结构复杂还是简单，而是看系统应用效果和效率。科学技术的核心在于用更简单的方法解决复杂问题，而不是把简单的事情复杂化。增程车正是遵循这个理念，利用简单的动力系统实现高效驱动，既降低了系统故障率，也减少了使用成本，提升了可靠性和舒适性。结构简单、效率高、成本低，这正是增程车的最大优势，而不是所谓的“落后技术”。

增程车油耗高的说法也是错误的。事实上，增程车在城市低速行驶时，基本都是采用纯电模式，几乎不消耗燃油。如果家中有充电桩，行驶成本通常是同级燃油车的七分之一到十分之一。即便是长途行驶，高速路上，很多增程车型纯电续航可达150到300公里，可以完全用电驱动完成旅程。而在增程模式下，车辆以120公里时速行驶，高速百公里油耗也只有同级传统燃油车的50%至80%。以问界M8为例，这款车车重约2.7吨，车长5.19米，高速行驶百公里油耗仅8升左右，而类似重量的传统燃油车型，如小排量兰德酷路泽，高速百公里油耗通常在12-16升之间，可见增程车油耗优势明显。

再来说增程器效率的问题。有人认为增程器发电驱动电机不如发动机直驱效率高，其实这是对增程车技术的误解。增程车的增程器始终在最优工况下工作，热效率可超过40%。相比之下，插混车型发动机直驱时，发动机热效率往往只能维持在20%至35%之间，且变速箱传动损失不可忽视，平均轮上动力效率通常低于30%。增程车虽然多一次能量转换，但转换效率高达90%，综合效率可达到32.5%以上，远高于一些人想象中的水平，因此所谓效率低的说法完全站不住脚。

关于电池衰减，增程车同样被误解严重。很多人以为增程车电池五年就要更换，其实增程车通常配备大容量电池，而且在增程模式下，增程器直接驱动电机，电池的负荷相对较低，衰减速度并不快。以纯电续航300公里的增程车型为例，规范使用下，三元锂电池可循环1000至3000次，行驶里程可达30万至90万公里，配合增程器使用，甚至可达40万至120万公里。即便电池容量衰减到70%左右，车辆依然可正常使用，续航略有下降而已。增程车电池寿命并不像传言中那么短。

利用亏电或馈电状态下的油耗来证明增程车油耗高也是不科学的。无论增程车还是插混车，在亏电状态下行驶，发动机或增程器除了驱动车辆，还要为电池充电，因此油耗数据不能直接反映车辆真实行驶消耗。增程车普遍电池容量大、充电速度快，亏电状态下的充电量和充电速度都高于插混车，所以通过这种方式衡量油耗，只会造成误导。

再说增程车是否只是插混车的一个工况，这是对技术的严重歪曲。增程车与插混车的最大区别有两点：一是增程车仅电机驱动，没有发动机直驱和混合驱动模式；二是增程车只有简单的变速器，动力直接传递到车轮，而插混车不论哪种模式，都要通过复杂的变速箱进行解耦或耦合。显然，增程车的设计更为高效简单，与插混车存在本质差别，不能被简单地归为插混车的一种工况。

关于增程器启动噪音大，其实多数情况下是由于设计不合理或使用不规范才会出现。以问界M8为例，增程器启动时，车内噪音变化非常微小，几乎感受不到。正常情况下，即便是在高速驾驶或智驾模式下，启动增程器与纯电行驶的噪音差异也不超过一分贝，这说明增程器噪音并非普遍问题，而是个别情况导致的误解。

总的来看，增程车在技术、性能和经济性方面均有显著优势，而围绕它的种种谣言，多数来源于对技术的不了解或主观臆断。增程车以其简洁高效的动力系统、低油耗和长寿命电池，真正体现了新能源汽车的发展方向。理性看待增程车，不仅有助于纠正误解，也能让更多消费者认识到它在智能化、节能和实用性方面的真正价值。